Ядерні реактори нового покоління
Науково-технічний потенціал України ідеально підходить для розбудови технологічної наддержави. Далеко не кожна країна може одночасно займатись технократичною модернізацією в усіх напрямках. Всі з них перелічити в одній праці неможливо, але кілька прикладів можна окреслити в загальних рисах, на додачу до розглянутих в інших розділах.
Війна гостро актуалізувала питання енергетики. На щастя, відповідь на нього є: реактор-розмножувач на швидких нейтронах. Головна особливість такого реактора в тому, що він в процесі своєї роботи виробляє більше ядерного палива, ніж споживає.
Основне паливо реактора на швидких нейтронах — плутоній. В процесі виробництва енергії та тепла плутоній з активної зони поступово витрачається. Але натомість в зоні розмноження, де знаходиться незбагачений (природний) уран, напрацьовується новий плутоній. Напрацьовується більше, ніж було витрачено в активній зоні.
Реактор на швидких нейтронах — це такий собі банк, в який плутоній кладеться на депозит під %. Можна напрацьовувати плутонію на 20% більше, ніж витрачати на роботу реактора. При цьому, знов ж таки, реактор працює і виробляє електрику та тепло.
Найкращий з можливих теплоносіїв для такого реактора — розплавлений свинець. Такий реактор може працювати при температурі 600 градусів (тут і далі – Цельсію) і при цьому свинець лишається під тиском в 1 атмосферу. Такий тепловий режим сумісний з турбінами ТЕС, тобто реактори на швидких нейтронах можна експлуатувати як джерело тепла в бункерах при ТЕС на додачу до (або замість) паливного котла.
Для порівняння, в реакторах з водяним теплоносієм (таких як ВВЕР-1000 на нині працюючих українських АЕС) тиск первинного контуру порядку 150 атмосфер. Це саме по собі вже диктує надзвичайні вимоги до корпусу реактора і створює небезпеку катастрофи подібної до чорнобильської. І це при 300 градусах, що означає значно меншу ефективність та потребу в спеціальних низькотемпературних турбінах.
Свинець – класичний матеріал для захисту від проникної радіації, що значно зменшує радіаційне навантаження на корпус реактора та на оточення, знижуючи вимоги до радіаційного захисту на місці експлуатації. В заглушеному стані реактора свинець твердіє, що дає змогу максимально безпечно транспортувати реактор залізницею або автотранспортом. Компактні реактори зі свинцевим теплоносієм можуть обслуговуватись та заправлятись не безпосередньо на місці експлуатації. Це значно спрощує їхню експлуатацію: не потрібна інфраструктура для роботи з ядерним пальним та обслуговування реакторів на кожному місці їхнього застосування. Це можна робити на спеціальних комбінатах, на які їх возитимуть раз на кілька місяців або років.
Два основних варіанти реактора — малий (одиниці мегават, автомобільно-транспортабельний) та середній (десятки мегават, залізнично-транспортабельний). Замість монументальних багаторічних будівництв енергоблоків (як на традиційних АЕС) буде налагоджене серійне масове виробництво реакторів на заводах. Реактори будуть взаємозамінними: коли один забрали — інший поставили в роботу.
Крім ТЕС, реактори на швидких нейтронах можуть давати тепло для технологічних процесів, серед яких нафтопереробка, хімічна промисловість, розкладення чорноморського сірководню на сірку та водень. Реактори можуть бути джерелом енергії для кораблів.
Реактори на швидких нейтронах вирішують питання напрацювання плутонію не лише для самих себе, а і для ядерного арсеналу. Україна зможе повернути собі ядерний статус і утримувати сотні, а то й тисячі ядерних зарядів з мінімальними витратами. Запасів урану в українських родовищах при використанні його для розмноження плутонію вистачить на тисячі років вперед. Також можна переробляти матеріал, який в старих водно-водяних реакторах вважається “відходами”. Реактори на швидких нейтронах переробляють більшу частину ядерних відходів. Лишаються ізотопи які довго зберігаються але мало фонять або навпаки — ті, які розпадаються швидко і не потребують довгого зберігання.
Головна проблема реакторів на швидких нейтронах — необхідність стартового запасу плутонію або збагаченого урану. Якщо не затрофеїти його в Росії або дістати іншим чином — напрацьовувати доведеться десятки років, і на цей час крім старих АЕС актуалізується масове спалювання викопного палива (питання екошизи з “кліматичними змінами” розглянуте в розділі 1.4).
Місцеві електричні дрони доставки з дротовою зарядкою
Ще до 24.02.2022, в першій версії ідеологічних засад, було написано про летючі дрони доставки, які живляться та заряджаються від тролейбусних дротів в процесі польоту. З тих пір дрони для фронту стали питанням життя і смерті: ними здійснюється більшість уражень. За військовим застосуванням так само прийде і цивільне: небо українських міст заповнять летючі дрони, які робитимуть більшість роботи з доставки.
Зараз ємність акумуляторів — основна технічна перешкода для масового застосування летючих дронів доставки, особливо в холодні зими. Політ від електрики з дротів вирішить цю проблему. Дрон має згори маленькі “ріжки” для контакту з дротами. Дрон підлітає під дротову лінію та притискає себе знизу до дротів з таким самим зусиллям як тролейбусна підпружинена штанга, після чого може летіти вздовж дротів, отримуючи від них енергію в процесі руху. Акумулятори залишаються лише для порівняно коротких відльотів від магістральних дротових ліній. Дрон, розвиваючи максимальну швидкість та потужність від електрики з дротів, зможе ще й заряджати акумулятори в процесі польоту.
Летючі дрони на початках зможуть використовувати тролейбусні дроти спільно з наземними тролейбусами, що значно спростить їхнє впровадження в містах де вже є тролейбусні мережі. А якщо дронів стане забагато і дрони та тролейбуси заважатимуть один одному – можна буде вже проводити спеціальні дротові лінії на вищих за тролейбусний рівнях, спеціально для летючих дронів.
Проведення повітряних дротових ліній для дронів за складністю можна порівняти з проведенням ліній електропередач, що значно простіше та дешевше ніж автомобільні дороги та залізниці. Летючі дрони зможуть легко літати через гори та ріки, не потребуючи мостів та тунелів.
Нова система летючих дронів має бути з самого початку державною. Це дасть змогу безпосередньо державі отримувати 100% прибутків від цієї надприбуткової технології майбутнього. Це дозволить залучити всі наукові та промислові ресурси держави та використовувати тролейбусні контактні мережі державного відомства “Укрпастранс” без жодних юридичних та бюрократичних перепон, питань з належністю дротів та стовпів, платнею за електроенергію і тому подібних перешкод, які зараз гальмують прогрес.
Дрони зможуть носити стандартні кубічні контейнери розміром 1,25 м, а також менші контейнери 0,625 м (1/8 стандартного). Стандарт продиктований шириною автотранспорту 2,5 м, залізничного вагону 3,75 м та широкого тролейбуса 6,25 м — всі ці величини кратні 1,25 м. Можливі комбінації контейнерів з кількох кубів, які носитимуть по кілька дронів одночасно. Такий собі конструктор лего, тільки з летючими дронами доставки. По місту контейнери можуть адресно носити летючі дрони, а на дальні міжміські відстані їх можна масово возити залізницею або автотранспортом.
Адресна доставка летючими дронами можлива буде навіть на підвіконня багатоповерхівок. Для цього достатньо буде встановити на вулиці під вікном підставку для стандартного (1,25 м) або зменшеного (0,625 м) контейнера. Можна буде замовляти свіжу їжу з ресторанів, продукти та товари, доставку посилок між квартирами та містами. Можливе навіть вивезення сміття за допомогою летючих дронів – більше не треба буде виносити сміттєві пакети на вуличний смітник.
Дрони зможуть носити не лише вантажі, а й пасажирські модулі летючого таксі. Ідеальний варіант для тих, кому швидкість громадського транспорту та наземних таксі надто мала. До того ж, дрон з модулем летючого таксі може, як і з вантажним контейнером, ставати прямо на тримач біля вікна або балкону. Можна буде сідати на летюче таксі, не виходячи на вулицю!
Дальні реактивні дрони доставки
Пропелерні дрони доставки з акумуляторно-дротовим живленням добре впораються з місцевою доставкою на невеликі відстані, переважно в межах міст. Але для надшвидкої доставки на сотні-тисячі кілометрів вони надто повільні. Для цього потрібні вже дрони літакового типу з реактивними двигунами, спеціально зроблені для дальніх польотів.
При польоті на дальні відстані, схема “крило” енергетично значно ефективніша за пропелери, тобто дає змогу пролетіти на тому самому запасі енергії значно довше та швидше. Втім, суттєвим недоліком літаків є необхідність довгої злітної смуги, адже крило починає працювати на підйом лиш за достатньо високої швидкості. Це прив’язує літаки до аеродромів зі злітними смугами, що серйозно ускладнює їхнє застосування для експрес-доставки.
Цю проблему вирішить система вертикального зліту-посадки. Скоріш за все, це будуть пропелери, вбудовані в крила. На місцевому рівні, там де треба забрати вантаж, заправитись чи сісти на стоянку, можна буде маневрувати як звичайний пропелерний дрон. Злетівши на пропелерах, дрон запускає реактивні двигуни та розганяється горизонтально. По мірі розгону, пропелери ховаються в крила.
Такий реактивний дрон об’єднає в собі ефективність літака для дальніх польотів та маневреність пропелерного дрона на місцях. Вертикальний зліт-посадка усуває необхідність в аеродромах зі злітною смугою. Літати можна майже з будь-якої в будь-яку точку країни. Більше нема прив’язки до відомих ворогу аеродромів. Паливо, зброю та інші вантажі можна брати будь-де з поїздів, вантажівок та інших дронів.
Реактивні дрони дальної доставки мають надважливе військове значення. Вони можуть замінити собою традиційну пілотовану авіацію або принаймні доповнити її. В безпілотному варіанті дрон значно простіший та дешевший, адже не потрібна кабіна пілота з системою життєзабезпечення. Реактивні дрони можуть кидатись КАБами, носити ракети повітря-повітря, повітря-земля та інше бойове навантаження.
Реактивні дрони треба масово робити для війни. А коли настане мир — вони замість припадати пилом та іржавіти на авіабазах візьмуть на себе пасажирські модулі і полетять по всій країні возити пасажирів та експрес-вантажі.
Реактивні дрони зможуть крім бомб та ракет носити пасажирські модулі розміром з легковий автомобіль або лімузин (від кількох до 20 пасажирів) і робити роботу зі швидкісного обласного та міжобласного транспорту. Політ Харків-Львів від посадки до висадки займе годину.
Швидкісні авіарейси стануть нормою. Можливість вертикального зліту-посадки дасть змогу літати прямо з майданчиків в центрах міст або навіть з дахів будинків. Наприклад, з Держпрому в Харкові на готель “Україна” на Майдані в Києві. Вкупі з летючими таксі на електричних пропелерних дронах, можна буде перелетіти між двома локаціями в двох українських містах за одну-дві години.
Українській державі не треба буде заморочуватись з виділеними високошвидкісними залізницями, гіперлупами, маглевами та іншою дорогою інфраструктурою. Не треба буде навіть традиційних аеропортів. Швидкісні реактивні дрони з вертикальним злітом-посадкою можна буде оперативно направити на чартерний рейс в будь-яку точку країни, в будь-яке місто, село чи хутір. Питання швидкісного та доступного всюди транспорту буде вирішене. Трубу гіперлупу в кожне село підводити було б вкрай важко, а от відправити за потреби дрон дальної доставки – не проблема.
Дрони дальньої доставки зможуть носити і стандартні вантажні контейнери, які носять пропелерні дрони місцевої доставки. Різниця лиш в додатковій установці аеродинамічних обтікачів для польотів на високій швидкості. У взаємодії з пропелерними електричними дронами місцевої доставки, адресна експрес-доставка вантажів на той кінець країни стане питанням однієї-двох годин. Ідеальний варіант, якщо швидкість поїздів чи автотранспорту надто мала – і при цьому не треба будувати сотні кілометрів труб гіперлупів.
Для реактивних дронів є два основних варіанти палива — керосин та водень. Можливо, для тактичних дозвукових дронів які кидаються КАБами краще керосин, а для надзвукових носіїв ракет — водень. Дозвукові дрони доставлятимуть на обласні відстані в 100-200 км, надзвукові — міжобласні, на 1000-2000 км.
Природні ресурси
Будь-яка промисловість врешті-решт починається з сировини. Україна багата на корисні копалини і може за їхній рахунок закрити більшу частину власних потреб, якщо не всі.
Маючи величезні залізорудні кар’єри та шахти, українська нація вже забезпечена залізом на тисячі років вперед. А залізо та металургія – це основа індустріальної потужності країни. До того ж, в шахтах глибиною півтора кілометри можна організувати виробничі приміщення, захищені навіть від ядерних ударів ворога.
Тих природних ресурсів, які зараз видобуваються, більш ніж вистачить на те щоб зробити українську націю багатою. Треба лиш змусити все це працювати на українську націю, а не на олігархів та чужинців. Але це ще не все. Деякі природні ресурси України ще не розробляються, навіть попри те що вони відомі та розвідані. Розглянемо приклади можливих нових розробок.
Мідь — надважливий метал, зокрема для дротів та електродвигунів. На півночі Волині та Рівненщині є поклади самородної міді. Є навіть села Великий Мидськ та Малий Мидськ від слова мідь. Але цей ресурс ще не видобувається в Україні масово, навіть попри його наявність. І це при тому, що мідь критично необхідна для виробництва електромоторів (зокрема для дронів), трансформаторів, генераторів та дротів.
Поклади міді відкривають перспективу індустріалізації тих країв. В Камені-Каширському та/або Вараші з’являться заводи з переробки мідної руди. Так само відкривається перспектива індустріалізації Закарпаття і Карпат через наявність рідкоземельних та поліметалевих руд. На Закарпаття під індустріалізацію можна буде масово заселити українців з інших областей і цим розбавити завелику частку мадяр, циган та інших меншин в деяких районах.
Місцеві отримають роботу і більше не будуть змушені їздити на заробітки за кордон або заробляти лише на бурштині та контрабанді. Міста і села отримають нове життя з надійною опорою на місцеві природні ресурси.
Руда на Волині та Закарпатті буде видобуватись в розгалуженій мережі шахт, з’єднаних з заводами, як варіант, мережею вузькоколійних залізниць 750 мм, адже залізниці цього стандарту значно легше та швидше прокладаються (особливо в стиснених умовах гір та боліт) і там вже є початкові системи (вузькоколійна лінія Антонівка-Зарічне та Боржавська вузькоколійка). На додачу до шахт, можна буде використовувати вузькоколійки для сільського господарства, перевезення лісу та торфу — цінного ресурсу в якості добрива та палива.
Разом з промисловістю, жителі міст та сіл отримають швидкісні (до 100 км/г) вузькоколійні приміські поїзди нового покоління на заміну старому рухомому складу 1950х років випуску. В Україні є вчені, які працюють в цій галузі. Зокрема, є дисертація Сергія Мямліна про удосконалення рухомого складу вузької колії. Приклад цього науковця показує, що Україна може самостійно дати ладу своїм залізницям. Потрібна лиш українська технократична влада, здатна задіяти цю можливіть.
Чому путінська Росія – не технократія?
Не-технократ одразу почне завзято заперечувати, що на всі ці “забаганки мрійників” нема грошей. На це технократ скаже, що проблема в першу чергу не в грошах, а в мисленні людей. Особливо тих, які приймають ключові управлінські рішення на рівні держави. Навіть якщо гроші є, але при цьому в державного керівництва нема творчої технократичної сутності — гроші будуть просто розкрадатись та марнуватись. Наявність грошей не є запорукою їхнього правильного використання.
Гарний антиприклад — путінська Росія, яка має нафтодолари, має безліч природних багатств, але так і не стала технократичною наддержавою. Росія не підкорює ресурси космосу, а проїдає радянський космічний спадок (читайте про це статтю Вадима Лукашевича “Космос як розчарування” та телеграм-канал “Юра, прости“). Росія не має передової наноелектроніки та мікроробототехніки. Технологія кріонування не має належної уваги серед наукового та політичного істеблішменту. Цією, без перебільшення, недооціненою технологією займається лиш одна приватна фірма. Валерія Удалова (очільниця КріоРус та “локомотив” російської кріоніки) лишається сам на сам з купою проблем від надмірно дорогого рідкого азоту до бунту частини соратників, які поливають її (та всю кріоніку) брудом. Нанотехнології та інноваційний центр “Сколково” твердо асоціюються з корупцією.
Справжніх винахідників там не сильно цінують. Зокрема, Валерій Пшеничний працював на російське міністерство оборони, розробляв 3D-моделі та навіть систему дистанційно керованого роботизованого ремонту підводних човнів “Варшавянка”. Його знайшли повішеним в камері СІЗО, де він сидів за сумнівними звинуваченнями. Так там цінують технологічного підприємця, якого навіть порівнювали з Ілоном Маском.
Так само в РФ цінують і науковців. Там масово садять до в’язниць вчених, причетних до розробки гіперзвукових літаків (раз, два, три). Їм шиють “державну зраду”. З’явився навіть такий термін – ГГ, “госизмена за гиперзвук”. З одного боку, вчених оцінюють за кількістю та цитованістю публікацій (ця проблема актуальна і для України, розглянута в розділі 2.9). Але з іншого боку – в РФ вчених садять до в’язниць за ті самі публікації.
Антитехнократична сутність путінського режиму проявляється всюди, навіть в громадському транспорті. В Москві в 2015-2020 була знищена найбільша в світі тролейбусна система. 640 км дротів, 88 маршрутів, 1500 тролейбусів – помножені на нуль за п’ятирічку. Тролейбуси, маршрут за маршрутом, замінювались на дизельні автобуси та акумуляторні електробуси. Московська влада якщо й пояснювала ці заміни – то вкрай недолуго, а в більшості випадків – взагалі не пояснювала ніяк. Останні тролейбусні маршрути були закриті 24 серпня 2020. Закриття тролейбуса в Москві на День Незалежності України має символічне значення: шлях, яким іде путінська Росія – не для нас.
Електробуси, поставлені в Москву переважно замість тролейбусів, заряджають акумулятори на кінцевій, стоячи на місці біля 30% часу. При цьому електробус коштує в рази дорожче, ніж тролейбус або дизельний автобус. Наприклад, український електробус середньої місткості “Мальва-Електро” коштує приблизно втричі більше ніж дизельна версія того самого автобуса. Сумарно вартість придбання та роботи акумуляторних електробусів виходить принаймні втричі більшою за той самий результат в транспортній роботі. Акумуляторний електробус не має ані повної автономності від електрики як дизельний автобус, ані простоти та дешевизни при масовому використанні як тролейбус. Максимально непрактичний вид громадського транспорту, який в Москві видається за “інноваційний”.
Електробуси та електромобілі зі стаціонарною зарядкою — технологія далеко не нова. Вони були ще понад 100 років тому. Зараз з’явилась електроніка та літій-іонні акумулятори, але це не революція, а всього лиш еволюція. До того ж, акумуляторна батарея не вічна, і коли акумулятори масово підуть в утиль – з кожного електробуса треба буде переробляти по кілька тонн токсичного сміття.
Замість стаціонарної зарядки, значно краще буде застосувати тролейбусні дроти. В Сумах, Харкові, Кременчуку та інших українських містах вже є тролейбуси з автономним ходом, які частину маршруту можуть їхати без дротів на акумуляторах, частину — заряджати акумулятори від дротів в процесі руху. Ними можна легко замінити частину автобусів та маршруток в українських містах з тролейбусними мережами. Так почали в 2022 робити в Харкові, пускаючи тролейбуси замість маршруток – і при цьому ще й з безкоштовним проїздом!
Від дротової мережі можуть заряджатись і електромобілі. В такому випадку відпадає необхідність в мережі зарядних станцій, таких як Supercharger для електромобілів “Тесла” Ілона Маска: достатньо лиш протягувати дроти на головних дорогах. Про летючі дрони, здатні заряджатись від тролейбусних дротів в процесі польоту, вже йшлося вище. Впровадження летючого електротранспорту з дротовими повітряними магістралями, вочевидь, більш схоже на технологічну революцію, ніж заміна тролейбусів на акумуляторні електробуси в Москві та заміна бензинових автомобілів на акумуляторну продукцію Ілона Маска.
Український винахідник електричного трамваю та його доля
Електричний громадський транспорт винайшов українець Федір Піроцький. Він в 1875 вперше в світі зробив прототип електричного вагону та електрифікував експериментальну ділянку залізниці. В 1880 власним коштом купив важкий двоповерховий вагон конки та зробив з нього електричний трамвай. Мотивував Піроцький винахід електричного трамваю технократично.
Якщо цивілізація розвиватиметься так як зараз, у містах неможливо буде жити. Подивіться, карет потрібно все більше. За кіньми не встигають прибирати. З мостовими проблеми – навіть гранітне покриття стирається підковами… Думаю, порятунок в електриці, точніше в електричній тязі…
Федір Піроцький, винахідник електротранспорту
Демонстрація електричного трамваю в Петербургу пройшла успішно. Але на заваді його впровадженню стали олігархи, які володіли лініями кінного трамваю. Конка їм і так приносила прибуток, і вони не хотіли витрачатись на електрифікацію трамвайних ліній. Більше того: власники конок орендували міські вулиці Петербургу, і за їхнім контрактом з містом заборонялося вводити інші види тяги. Через це впровадження електричного трамваю на вулицях Петербургу затрималось аж до 1907, на 27 років! Схожа проблема була і в Москві та інших містах Російської Імперії з приватними кінними трамваями. Цей приклад наочно показує, що капіталізм далеко не завжди є рушієм прогресу, а іноді навпаки може ставати препоною на шляху впровадження технологічних проривів.
Зате публікаціями Піроцького зацікавились в Німеччині. В 1879 фірма Сіменс продемонструвала на виставці атракціон – невеличкий електричний локомотив з кількома вагончиками.
В 1881 в передмісті Берліна була відкрита перша в світі лінія електричного трамваю. У наступні роки Європа масово впроваджувала дешевий громадський транспорт, будуючи трамвайні лінії за технологією Піроцького, тоді як в Російській Імперії ідею Піроцького не реалізовували через лобізм олігархів, які володіли конками, та дурість російської імперської влади, яка і не подумала вольовим рішенням царя зламати цю препону на шляху прогресу.
Перший електричний трамвай в Російській імперії з’явився аж в 1892 в Києві. Але Піроцькому, винахіднику електричного трамваю, це вже не принесло ніяких матеріальних вигод, навіть попри те що в досліди з електричним транспортом він вкладав власні кошти, в той час як брати Сіменси отримували з його винаходу величезні прибутки. Піроцький був офіцером артилерії в царському війську, але його “випроводили” на пенсію достроково за кілька місяців до офіційного терміну, через що його пенсія була мінімальною. На Херсонщині під Олешками йому мав лишитись дім у спадщину, але через спотворення російськими бюрократами прізвища на “Пероцький” він лишився і без дому. Коли винахідник помер в 1898 (у віці 53 років), знайомі були змушені брати кредит та продавати його речі, щоб оплатити похорон.
Психологія еліти
Доля Піроцького показує, що Російська імперія, попри наявність винахідників, не давала їм умови для реалізації винаходів, через що і була відсталою країною. Дореволюційна Росія та СРСР – класичні приклади того, наскільки капіталізм та комунізм далекі від технократії. Що капіталісти, що комуняки – гальмували впровадження революційних технологічних проривів, а якщо й реалізовували їх – то в більшості випадків вимушено, під тиском зовнішніх обставин та за іноземним прикладом.
Отже, технократична модернізація української держави — питання не грошей. Це питання творчого мислення, вміння вигадувати те, чого раніше не існувало. В 1800 році технократ з творчим мисленням вигадав би паровоз, в 1900 — літак. Ці винаходи вважались нереальними майже всіма: і простим людом аж до кріпаків, і аристократією аж до монархів, і буржуазією аж до найбагатших банкірів, поки ентузіасти не взяли і розширили горизонт можливостей. До них ніхто ні за які гроші не міг купити паровоз. До них навіть царі та імператори не літали на літаках. Так само й зараз: ми не можемо ні за які гроші купити технологічну наддержаву. Українці можуть лиш зробити її власними силами та керуючись власним розумом. Якщо ми будемо боятись вигадувати передові та часом нестандартні рішення і замість цього братимемо лиш готові, вже перевірені за кордоном, рішення як це робили в СРСР — Україна буде неминуче приречена на відставання. Якщо читач вкрай скептично дивиться на такі речі як широкий тролейбус, безкоштовний громадський транспорт або інші прояви технократичного способу мислення, наведені в цій праці – його мислення вкрай далеке від технократичного.
Як витрачатиме зароблені або вкрадені гроші високопосадовець або олігарх, не будучи технократом? Як правило, на банківські рахунки, нерухомість та яхти за кордоном. Технократа це геть не цікавить. Технократ не ідеалізує жодну з нині існуючих держав. Російська плутократія, китайський електронний тоталітаризм, уражений культурним марксизмом Захід та кримінал-олігархат в Україні, який поступово здає владу ставленикам закордону — всі ці режими по своєму огидні. Але на цьому тлі Україна краща тим, що в нас, судячи з усього, найкращі обставини для прийняття розчарованим в олігархічному політикумі народом ідеології технократії та приходу Української технократичної партії до влади.
Зараз грошима, тобто ресурсами та працею, керують переважно ті люди, які виводять гроші за кордон. Такою українська еліта була не завжди. В Сумах до більшовицької революції місцеві промисловці вкладали левову частку своїх статків в меценатство та розвиток міста. Зокрема, цукрові магнати Іван та Павло Харитоненки власним коштом збудували численні навчальні заклади, лікарні та сирітські притулки. Вони відзначились не лише в Сумах, а й в інших містах, допомігши Харківському університету. Таким “олігархам” довірити владу та гроші було б правильно. А зараз історичні будівлі заводів, які будувались дореволюційними магнатами, розбираються “ефективними приватними власниками” на цеглу. Порівняння дореволюційних промисловців-меценатів з нинішнім бандитським олігархатом показує, що проблема України не стільки в грошах, скільки в способі мислення еліти. Найважливішою рисою для представника еліти є любов до власної держави та нації. Без такого мотиватора жодні закони не змусять олігархів та можновладців працювати на Україну, а не банківські рахунки за кордоном. Замість плодити “антикорупційну” бюрократію, український народ повинен змінити еліту.
Зараз занепад української промисловості виправдовують “відсутністю попиту на ринку”, забуваючи згадати, що причиною низької платоспроможності українців є в першу чергу грабунок України ворогами української нації. Усунення цього чинника створить попит українців на якісні українські споживацькі товари та послуги.
А у високотехнологічної наукомісткої продукції головним замовником є держава, особливо армія. Після 23 років “економії” на високотехнологічній армії та ядерній зброї українці отримали війну. Повернути окуповані території під свій прапор Україна зможе лише якщо отримає достатньо сили для цього. Дрони, авіація, аерокосмічна галузь, ядерна промисловість, електроніка, мікроробототехніка — розвиток відповідних галузей науки та промисловості критично необхідний українській нації для виживання та перемог в світі, де рахуються лиш з сильними.
План перемоги від УТП починається з повної заміни правлячої еліти на українських технократів. Далі йде націоналізація контролю над фінансовою системою та спрямування більшості доходів від сировинного експорту на технократичну модернізацію України. Як вже зазначалося вище (розділ 1.4), розподілу грошей через банківську систему та кредити більше не буде. Замість цього держава на чолі з українською технократичною елітою буде напряму вкладатись в наукові та промислові національні проекти, в тому числі перелічені в цій праці. Українська технократія – це не про те щоб чекати коли з-за кордону прийде інвестор і все нам зробить. Українська технократія – це про технократичну модернізацію України власними силами та власним розумом української нації.
Отже, щоб бути технологічною наддержавою, Україні бракує не грошей. Україні бракує при владі еліти, яка має достатньо любові до своєї держави та нації, а також творчого мислення, здатного вигадувати нестандартні рішення.